Рост цен на бензин и сложности с топливом неожиданно подстегнули интерес россиян к автомобилям, которые могут хотя бы часть пути обходиться без АЗС. Причем покупатели заметно охотнее смотрят не на чистые электромобили, а на гибриды. За первую половину 2026 года в России продали 30,7 тысячи подключаемых гибридов (PHEV) — в 2,3 раза больше, чем годом ранее. Продажи чистых электромобилей (BEV) за тот же период прибавили всего 5%, до 4,6 тысячи машин. Логика понятна. Электромобиль позволяет отказаться от бензина, но заставляет думать о зарядке. Гибрид обещает компромисс: по городу можно ездить на электричестве, а если заряд закончился или впереди дальняя дорога — остается бензиновый двигатель. «Фонтанка» посмотрела, какие гибриды сейчас можно найти в продаже в Петербурге и сколько они стоят. Выбор оказался очень широким — от почти тридцатилетних Toyota Prius до новейших китайских кроссоверов с батареями, которые по емкости уже приближаются к аккумуляторам полноценных электромобилей. Самая старая машина в нашей подборке — патриарх и родоначальник всех гибридов, звезда нулевых и «спаситель планеты» Toyota Prius. Машину 1998 года можно купить в Петербурге сейчас примерно за 390 тысяч рублей. Продавец говорит, что она «на бодром ходу». Но давайте честно, многие ли 28-летние среди нас сейчас «на бодром ходу»? Среди новых автомобилей нижняя планка начинается примерно с 2,2 млн рублей за Changan Qiyuan A06. И это очень мощная заявка на успех. Дальше цены быстро растут: Geely EX5 EM-i — около 3,9 млн, Evolute i-Space — 4,5 млн, Voyah Free — 5,3 млн, Li Auto L6 — 6,7 млн, Lynk & Co 900 — 8 млн. Для любителей «чего-нибудь эдакого» есть даже «российский гибрид» — UMO 8. Технически его собирают на заводе «Москвич», и у него даже есть какие-то баллы Минпромторга за локализацию. И встроенная «Алиса» от «Яндекса». Хотя вообще это просто GAC S7, только чуть дороже его. На другом конце списка «чего-нибудь эдакого» — Ferrari 849 Testarossa за 86,9 млн рублей. Но, конечно, такие машины покупают совсем не из-за экономии бензина или заботы о планете. Скорее наоборот. Конечно, под заказ, и сколько будет на него налог — лучше не спрашивайте. Но сравнивать старый Prius и современный Li Auto только по цене не очень правильно. Формально и тот и другой — гибриды. Фактически это автомобили с совершенно разной философией. Сегодня от гибрида часто ждут довольно простой вещи: чтобы в городе автомобиль ощущался почти как электромобиль — трогался и ехал на электротяге, но при этом не заставлял водителя переживать из-за разряженной батареи. Идеальный сценарий выглядит примерно так: пока электричества хватает — машина едет на нем. Если батарея садится, запускается бензиновый двигатель, вырабатывает электричество — и можно ехать дальше. На трассе не надо искать зарядку: достаточно обычной АЗС. Но старые гибриды так практически не работают. Причина хорошо видна по батареям. У Toyota Prius 2007 года в нашей выборке аккумулятор имеет емкость 1,8 кВт·ч, у Prius 2010-го — 1,3 кВт·ч, у Honda Insight — около 1 кВт·ч, у Toyota Aqua — 0,9 кВт·ч. У современных машин цифры совсем другие: у Changan Shenlan S07 — 31,7 кВт·ч, у GAC S7 — 36,3, у Li Auto L6 и Voyah Free — 43, у Lynk & Co 900 — 52, у Zeekr 8X — 55,1 кВт·ч. То есть в некоторых случаях батарея выросла в несколько десятков раз. Чтобы понять, зачем это понадобилось, придется разобраться с буквами, которыми производители теперь щедро снабжают характеристики автомобилей. Самый простой вариант — MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle, или «мягкий гибрид». Это по-прежнему в первую очередь бензиновая машина. Небольшой электромотор-стартер помогает ДВС при разгоне, обеспечивает более плавную работу системы старт-стоп и возвращает часть энергии в аккумулятор при торможении. Самостоятельно ездить на электричестве такая машина, как правило, не может. Поэтому MHEV — это скорее способ сделать обычный ДВС немного экономичнее, чем попытка превратить автомобиль в электромобиль. Следующая ступень — HEV, Hybrid Electric Vehicle, полный гибрид. Именно таким мы привыкли считать классический Toyota Prius. Здесь электромотор уже способен самостоятельно двигать автомобиль. Бензиновый двигатель может выключаться на остановках и в некоторых режимах движения. При торможении энергия возвращается в батарею. Но аккумулятор маленький — обычно около 1–2 кВт·ч. Поэтому проехать десятки километров на электричестве невозможно. И, строго говоря, это, конечно, бензиновая машина, хотя «продавали» его обществу как ответ на загрязнение природы и излишки CO2. Сейчас, в эпоху электромобилей, это звучит потешно, но в начале 2000-х люди реально верили, что если они будут тратить не 10, а 5 литров на 100 км, они так будут спасать планету. Для сегодняшнего автомобилиста главное — такой автомобиль не надо и нельзя заряжать от розетки. Это в 1998 году электричество стоило копейки. А теперь и его приходится считать. Но Prius электричество производит сам: за счет рекуперации и работы бензинового двигателя. При замедлении электромотор начинает работать как генератор: колеса вращают его, он вырабатывает электричество и заряжает батарею. Заодно сопротивление генератора помогает тормозить автомобиль. В обычной машине энергия торможения уходит впустую — в тепловую энергию, разогревая тормозные колодки. Именно здесь возникает парадокс. С одной стороны, старый Prius действительно соответствует мечте «не подключать машину к розетке». С другой — ездить на нем как на электромобиле тоже не получится. Батарея нужна прежде всего для того, чтобы помогать бензиновому мотору экономить топливо. PHEV — Plug-in Hybrid Electric Vehicle, подключаемый гибрид. Вот здесь конструкция начинает приближаться к современному представлению о гибриде. Батарея становится достаточно большой, чтобы автомобиль мог проехать на электричестве уже не несколько сотен метров или километров, а десятки, а иногда и более сотни километров. PHEV можно зарядить дома или на зарядной станции и использовать в повседневных поездках практически как электромобиль. Когда заряд заканчивается, в дело вступает бензиновый двигатель. Смысл системы как раз в регулярной зарядке. Если владелец вообще не подключает PHEV к сети, он постоянно возит с собой бесполезную ему тяжелую батарею и тратит еще больше бензина. Поэтому формула «езжу на электричестве, но никогда не пользуюсь розеткой» к классическому PHEV подходит неидеально. Ближе всего к этой идее EREV — Extended-Range Electric Vehicle, электромобиль с увеличителем запаса хода. Тут привычная логика гибрида переворачивается. В классическом гибриде электромотор помогал бензиновому двигателю. В EREV основную работу выполняют электромоторы, а ДВС становится вспомогательным агрегатом. У типичной последовательной схемы бензиновый двигатель вообще не связан механически с колесами. Он вращает генератор, генератор производит электричество, а уже электрические моторы приводят машину в движение. Получается электромобиль, который возит с собой собственную бензиновую электростанцию. Так устроены, например, автомобили Li Auto. В городе батарею можно зарядить от сети и ездить практически как на электромобиле. Если заряд заканчивается, двигатель запускается и начинает вырабатывать электричество. А если розетки поблизости вообще нет, запас хода можно восстановить обычной заправкой. Отдельная разновидность этой идеи — системы вроде Nissan e-Power. Там тоже колеса вращает электромотор, а бензиновый двигатель используется для производства электричества, но небольшую батарею вообще не предполагается заряжать от сети. Именно такой автомобиль ближе всего соответствует формуле: едет на электротяге, заряжается бензином. Первым «большим взрывом» стала Toyota Prius, появившаяся в Японии в 1997 году. В нашей подборке есть один из ранних Prius 1998 года. Это классический HEV: маленькая батарея, бензиновый двигатель остается основным источником энергии, а электрическая система позволяет расходовать топливо эффективнее. Следующий важный этап — Chevrolet Volt, вышедший в 2010 году. Вместо батареи на один-два киловатт-часа он получил аккумулятор на 16 кВт·ч, который можно было заряжать от розетки. У Volt 2016 года из нашей выборки — уже 18,4 кВт·ч. Фактически именно здесь гибрид впервые начал превращаться в машину, способную совершать обычные ежедневные поездки на электричестве. Еще один поворот случился в конце 2010-х. В 2019 году началось производство Li ONE. У него уже была батарея примерно на 40 кВт·ч, а бензиновый мотор использовался в качестве увеличителя запаса хода. Колеса приводили электромоторы. После этого подобная архитектура начала особенно быстро распространяться в Китае. В начале 2020-х появились многочисленные PHEV и EREV с батареями по 30–50 кВт·ч — Li Auto, Voyah, Exlantix, Deepal, Lynk & Co и другие. Именно эти автомобили сегодня составляют значительную часть верхней половины нашей петербургской подборки. Поэтому само слово «гибрид» сегодня мало что говорит о том, как автомобиль будет вести себя в жизни. Toyota Prius конца 1990-х, Chevrolet Volt, новый Toyota Corolla Hybrid, Li Auto L6 и Voyah Free формально относятся к одной большой семье. Но роль электричества у них совершенно разная. За три десятилетия произошла почти зеркальная перестановка. Сначала гибрид был бензиновым автомобилем, которому электричество помогало экономить бензин. Теперь все больше машин строятся наоборот: электричество приводит автомобиль в движение, а бензиновый двигатель помогает ему не зависеть от зарядной станции. И именно второй вариант оказался особенно кстати сейчас — когда бензин дорожает, а полностью довериться зарядной инфраструктуре готовы далеко не все автомобилисты.